Chi tiết

Dù việc kết nối tín hiệu giữa đường bộ với đường sắt đã được Bộ GTVT đặt ra từ năm 2014. Đến nay, dù nhiều địa phương đã thực hiện việc kết nối, đồng bộ tín hiệu đèn giao thông giữa đường bộ với đường sắt, song tại các đô thị lớn như Hà Nội và TP. HCM triển khai rất chậm chạp.

Vì sao có tình trạng này?

Nút chắn Hoàng Liệt, thuộc địa phận quận Hoàng Mai, Hà Nội là vị trí đường ngang đầu tiên tại Hà Nội được thực hiện kết nối tín hiệu đồng bộ đường sắt với đường bộ.

Tuy nhiên, ngay sau khi thực hiện thí điểm, bất cập đã nảy sinh. Đó là, để kết nối, nhân viên đường sắt phải ra tín hiệu 5 phút trước khi tàu đến. 5 phút này bắt buộc toàn bộ phương tiện giao thông đường bộ phải dừng lại trước gác chắn

Tại nút giao đông đúc như Hoàng Liệt thì 5 phút có thể khiến phương tiện ùn tắc kéo dài hàng km. Đây chính là lý do khiến việc kết nối tín hiệu giữa đường bộ và đường sắt phải dừng lại chỉ sau 1 ngày triển khai.

Trao đổi với Kênh VOV Giao thông, anh Nguyễn Quyết Thắng, nhân viên gác chắn, Công ty cổ phần đường sắt Hà Hải, làm việc tại nút chắn Hoàng Liệt cũng cho biết, do mật độ phương tiện qua nút quá đông, thời gian đóng chắn mỗi khi tàu đi qua mất quá nhiều thời gian nên việc kết nối tín hiệu không những không làm giảm ùn tắc giao thông, mà ngược lại tình trạng ùn tắc càng thêm nghiêm trọng:

Hệ thống thông tin tín hiệu đường sắt tại đây được trang bị ra sao?

Anh Nguyễn Quốc Thắng: Từ khi mở chắn Hoàng Liệt thì lượng người và phương tiện đông quá nên thông tin tín hiệu tách riêng ra, tín hiệu đường sắt thuộc đường sắt và tín hiệu đường bộ chỉ thuộc bên đường bộ. Do phương tiện qua lại quá đông nên không kết hợp được.

Anh có mong muốn hoặc đề xuất gì để thực hiện hiện đại hóa và thực hiện kết nối tín hiệu đường sắt và đường bộ được thuận lợi?

Anh Nguyễn Quốc Thắng: Nếu thực hiện được việc kết nối tín hiệu đường sắt và đường bộ thì người công nhân sẽ phần nào nhàn đi. Nhưng theo tôi ở đây không thể làm được, vì lượng người và tàu qua đây quá lớn, mật độ dày. Nếu kết hợp như thế sẽ gây ách tắc giao thông. Chỉ cần 2 chuyến tàu qua liền một lúc thì bọn tôi sẽ không làm được.

Trao đổi với phóng viên, ông Phan Hoàng Hiệp, Phó giám đốc Trung tâm tín hiệu đường sắt Hà Nội cho biết, thực hiện theo Thông tư 28 của Bộ GTVT, đơn vị sẵn sàng chia sẻ tín hiệu với đường bộ.

Theo ông Hiệp, hầu hết các nút giao của ngành đường sắt hiện sử dụng công nghệ cảm biến, phát hiện tàu từ xa, từ 1-2,5km, tùy tốc độ chạy tàu. Khi hệ thống nhận tín hiệu sẽ cung cấp tín hiệu sang đường bộ để ngành đường bộ xử lý:

“Khi kết nối tín hiệu đường bộ đường sắt thì giữa 2 bên, tỏng Thông tư đã quy định mẫu về cái thỏa thuận thì đối với các Sở GTVT cần kết nối vì giao thông đường bộ là của họ mà thì cần kết nối thì 2 bên thỏa thuận theo Thông tư đấy khi mà họ cải tạo cái nút đấy thì họ sẽ thực hiện kết nối”.

Mặc dù việc viết phần mềm, lắp đặt tủ điện điều khiển đã hoàn thành; song vẫn phải chờ đơn vị thẩm định chất lượng của ngành đường sắt kiểm định

Tuy vậy, ông Nguyễn Đức Giang, Phó giám đốc Ban Duy tu, Sở GTVT Hà Nội cho biết, tại nút giao Hoàng Liệt, việc viết phần mềm, lắp đặt tủ điều khiển đã hoàn thành. Tuy vậy, hiện phần mềm này vẫn phải chờ đơn vị thẩm định chất lượng của ngành đường sắt kiểm định. Ngay cả Trung tâm điều khiển giao thông thuộc Công an TP. Hà Nội cũng chưa có ý kiến trả lời chính thức về việc kết nối tín hiệu.

Vì vậy, việc thí điểm kết nối tín hiệu giữa đường bộ với đường sắt tại nút Hoàng Liệt vẫn chưa được thực hiện. Do vậy, ông Giang cho rằng, Bộ GTVT cần ban hành quy chuẩn với công nghệ kết nối để Sở GTVT Hà Nội lựa chọn công nghệ phù hợp.

Tại TP. HCM, ông Dương Ngọc Thắng, Phó Giám đốc Trung tâm Kỹ thuật TP.HCM cũng cho biết, trên địa bàn đã có 5 nút thực hiện kết nối tín hiệu giữa đường bộ với đường sắt. Đây hầu hết đều là những nút giao mới thi công, còn những nút giao qua đường ngang đã hình thành từ lâu thì vẫn chưa thể kết nối:

“Lúc nào mà tín hiệu đường sắt cấm thì bên hệ thống điều khiển của đường sắt cấp một tín hiệu quả cho bên đường bộ và bên đường bộ dùng tín hiệu ấy điều khiển giao thông của người ta như thế nào đấy là quyền của người ta”.

Trước việc “ách tắc” trong kết nối tín hiệu giữa đường bộ và đường sắt, TS Phan Hoà Bình, Trường đại học GTVT Hà Nội cho rằng, không thể chỉ trông chờ 1 bên cấp ra tín hiệu, nhưng không cần biết tín hiệu đó được sử dụng như thế nào. Ngược lại. ngành đường bộ cũng cần phối hợp chặt chẽ với đường sắt để điều chỉnh tín hiệu đèn tại từng nút giao thông cách hiệu quả nhất:

“Tôi nghĩ điều kiện đầu tiên tiên quyết là sự phối hợp chặt chẽ giữa bên đường sắt với bên đường bộ vì giữa 2 luồng giao thông về nguyên tắc phối hợp với nhau, nhưng về kỹ thuật có những trục trặc nhất định. Vì vậy, phải có sự phối hợp nghiên cứu cho phù hợp với đường ngang của mình. Ví dụ chỗ giao thông đường bộ không giống nhau thì phải có điều chỉnh cho ăn khớp với nhau”.

Kết nối, chia sẻ dữ liệu giao thông: Cần vai trò “Nhạc trưởng”

Về kỹ thuật, việc kết nối tín hiệu giữa đường bộ với đường sắt không khó. Vậy nhưng trong khi nhiều địa phương đã thực hiện việc kết nối tín hiệu, tạo thuận lợi cho người tham gia giao thông thì tại Hà Nội và TP. HCM, việc kết nối tín hiệu đều rất chậm trễ. Vì sao có tình trạng này?

Với khoảng 14 km đường sắt đi vào trung tâm, tình trạng ùn tắc giao thông tại 20 đường ngang ở TPHCM thời gian qua căng thẳng đến độ, trở thành nỗi ám ảnh thường trực của người dân Sài Thành. Tình cảnh không khá hơn với các đường ngang trên gần 20km đường sắt Bắc Nam từ huyện Thường Tín vào tới ga Hà Nội.

Trong bối cảnh, các kế hoạch di dời ga đường sắt ra khỏi trung tâm vẫn chỉ dừng lại ở các ý tưởng còn nhiều tranh luận trái chiều, cầu vượt đường sắt quá tốn kém so với khả năng đầu tư… thì chống ùn tắc một cách tức thì tại đường ngang thì vẫn là ưu tiên số 1.

Và việc kết nối tín hiệu đường sắt với đường bộ, để tối ưu hóa hoạt động của đèn tín hiệu giao thông tại các nút giao có đường sắt đi qua là một trong các giải pháp hứa hẹn sẽ giúp cải thiện đáng kể tình hình. Tuy nhiên, “ùn tắc” lại đang xuất hiện trong chính quá trình kết nối, liên thông tín hiệu này.

Về mặt kỹ thuật, hoàn toàn không khó để ngành đường sắt chia sẻ tín hiệu với đường bộ mỗi khi tàu sắp qua đường ngang. Tuy nhiên, hệ thống thiết bị công nghệ để chia sẻ tín hiệu này như thế nào? Đã được kiểm định để đảm bảo tính chính xác và kịp thời hay chưa?

Quy định cụ thể ràng buộc quyền và trách nhiệm của mỗi bên trong quá trình chia sẻ đó ra sao, đặc biệt là trường hợp nếu có sai sót, trục trặc, dẫn tới sự cố tai nạn… thì tới nay, vẫn chưa có văn bản pháp lý nào quy định. Do vậy, sự thận trọng -nếu có- từ một trong hai phía là điều đương nhiên.

Song, đó mới chỉ là một trong số các điểm “nghẽn” của quá trình chia sẻ, kết nối dữ liệu nói chung giữa các bộ ngành, cơ quan, đơn vị trong công tác đảm bảo TTATGT.

Tại Chiến lược quốc gia đảm bảo TTATGT đến năm 2020, tầm nhìn đến 2030 đã được Chính phủ phê duyệt năm 2012, thì một trong các nhiệm vụ trọng tâm được xác định trong tầm nhìn đến 2030 là “xây dựng hệ thống cơ sở dữ liệu về an toàn giao thông hiện đại được tích hợp với nhiều loại dữ liệu, đáp ứng yêu cầu của công tác quản lý, nghiên cứu về an toàn giao thông”.

Được biết, hiện các bộ ngành, địa phương đơn vị đều đang tích cực xây dựng, hoàn thiện các dữ liệu này, tùy theo chức năng nhiệm vụ, và chủ yếu mới chỉ phục vụ chính mình.

Tuy nhiên, với đòi hỏi thực tế của công tác đảm bảo TTATGT hiện nay, nhiều ý kiến cho rằng, không đợi đến khi hoàn thiện cơ sở dữ liệu chung quốc gia về giao thông, mà ngay từ lúc này, việc chia sẻ dữ liệu giữa các bộ ngành, địa phương đã trở thành nhu cầu, yêu cầu cấp thiết, và hoàn toàn có thể thực hiện được với điều kiện, có sự chỉ huy thống nhất của “Nhạc trưởng”.

Bộ Công an – đơn vị được giao chủ trì xây dựng cơ sở dữ liệu quốc gia về giao thông, cần tham mưu, trình Chính phủ sớm ban hành quy định về trách nhiệm bắt buộc phối hợp, chia sẻ dữ liệu giao thông giữa các cơ quan liên quan để phục vụ quản lý, điều hành.

Ngược lại, các bên có dữ liệu và bên có nhu cầu được chia sẻ dữ liệu cũng cần chủ động đề xuất, tham mưu cho Chính phủ về cơ chế phối hợp liên ngành, giữa bộ ngành với địa phương- đơn vị, đồng thời ngồi lại cùng nhau, thảo luận và thống nhất quy trình phối hợp, văn bản hóa quy trình đó, thực hiện nó dưới sự giám sát của cơ quan Nhà nước có thẩm quyền, để đảm bảo việc phối hợp diễn ra một cách kịp thời, hiệu quả.

Một khi gỡ được điểm “nghẽn” này, thì cơ sở dữ liệu mới liên thông, sức nóng giao thông ở các đường ngang hoàn toàn có hể hạ nhiệt khi đèn tín hiệu nhận cảm biến đường sắt để tự động chuyển sang lập trình chế độ có tàu.

Và sẽ không còn chuyện người lái xe vi phạm bị tịch thu bằng lái ở địa phương này vẫn có thể dễ dàng xin cấp lại ở một nơi khác, không có chuyện tài xế sử dụng ma túy bị sa thải ở doanh nghiệp này vẫn được chào đón nơi kia; hay chuyện những con số thống kê về TNGT được đưa ra từ các đơn vị khác nhau “đá”nhau chan chát sau mỗi dịp cao điểm Lễ Tết như thời gian vừa qua.

Nguồn: VOV Giao Thông